A mai témánk egy, az 1950-es években gyártott, az akkori korban nagy tokozásúnak számított 37 mm-es tok átmérővel rendelkező Marvin karóra. A tokban a jól ismert, és eléggé elterjedt 560-as kaliber hajtja meg a mutatószettet. Mára már eléggé lepusztultak ezek az órák, nagyon ritkán lehet szép állapotút találni. Az óra tulajdonosa látta korábbi munkáimat, és elgondolkodott rajta, hogy érdemes lenne felújítani, így elküldte hozzám. Ennek a példánynak is eléggé megrágta az izzadság a tokját, valamint a korona alatt kissé megkopott a tok, a sok felhúzástól. Ebből lehet következtetni, hogy egykoron mindennapos használatban volt az óra. A tokon nem sok nikkel meg króm maradt, s eléggé kráteres:
A számlapot levéve nem ér meglepetés, mint ahogy az ilyen öreg Marvinoknál és Doxáknál lenni szokott, ennél is törött a szotoár. Lassan az a meglepetés, ha ezeknél nem törött. Szerencsére sokat nem befolyásol, mert a váltókar rugója nem túl erős, így kint marad mutatóállításban a felhúzótengely, és nem esik vissza a helyére.
Az órakereket, és a negyedes kereket levéve, ellenőrzöm a közkerék lógását. Ez azért fontos, mert nem kövezett a csapágyazása, és ha kikopik, az nem egészséges, nem fog síkban futni a mutatószett. Ahogy szédeleg a kerék, úgy a mutatók is fognak, és felszántják a számlapot. Csipesszel megfogva, elég nagy a lógása, ezt bizony össze kell húzni. A képet kinagyítva, szinte látni a rést a cső és a csapágy közt.
A szerkezetet megfordítva, a járat kivételen után ellenőrzöm a kerékrendszer futását. Őnála egészségesnek tűnik. A kilincskereket levéve, ellenőrzöm a motorrugó csapágyazásának kopottságát is. A rugómagba bedugva valamit, ebben az esetben csipeszt, megmozgatom jobbra-balra. Most jó, azonban látszik, hogy valaki már korábban összehúzta a csapágyat.
A szerkezet koszosságáról árulkodik, hogy a kerekek hídja az egyik kereket hozta magával, úgy beleszáradt az olaj, hogy beleragasztotta a csapját a lyukas kőbe, úgy kellett kitessékelni.
Még tisztítás előtt kell elvégezni a központi kerék csapágyazásának összehúzását. Ehhez előbb a váltókereket is le kell szerelni, nehogy megnyomorítsa a szegecselő.
A megfelelő szegecselőfejet kiválasztva, összehúzom a csapágyat.
Mindig kisebb méretűre kell összehúzni, mint a kívánt méret, mert nem központosan fogja összehúzni a szegecselőfej. Ezután fel kell dörzsárazni a kívánt méretre.
Nem biztos, hogy elsőre sikerül eltalálni a jó méretet, a kereket bele kell próbálgatni a helyére, a hídjával együtt, és ellenőrizni a lógást.
Most már megfelelőnek találtam, jöhet a tisztítás, mosás, csap polírozások, stb.
Összeszerelve a kerékrendszert, porpumpával megfújva, könnyedén elforog, elfogadható lett a csapágy összehúzása. Nem szorul, nem lóg, mehet az emergiatároló és a járat a helyére.
A mű elkészült, a gép forog, az alkotó pihen.
Horometeren is szépen teljesít, jól szabályozható, és megfelelőek a paraméterei. Most már kezelésbe lehet venni a tokot. Mint ahogy a bevezetőben is említettem, lesz vele munka rendesen.
Maratás, csiszolás, majd végül finom polírozási munkafázisokat követően, előkészítettem a tokot a nikkel és a króm fürdőre. Közben nem tudok fényképezni, mert ez egy nagyon koszos meló.
Most már csak el kell küldenem a krómozóműhelybe, valamint a számlapot Pista barátomhoz felújításra. Még így félkész állapotban is jobban mutat már annál, mint ahogy elindultunk.
Ha visszakapom a lapot és a tokot, természetesen majd lesz egy update, megmutatom a végeredményt is.
4 megjegyzés:
nagyon tetszik így fekete számlappal, szebb az előzőnél...
Gratulálok a korrekt munkájához! csuti
szebb a fekete számlappal, és a bőrszíj is sokat dob rajta!
Gratulálok a korrekt munkához! csuti
Köszönöm szépen!
Köszönöm szépen!
Megjegyzés küldése